Lubrificantes do Motor

Verifique o Nível Regularmente

O consumo de óleo é perfeitamente normal e previsto por todos os construtores. Por isso, verifique regularmente o nível entre as mudas completas.

O consumo de lubrificante num automóvel, regra geral cifra-se entre os 0,5 litros e os 0,75 litros por cada mil quilómetros percorridos. Por isso, sempre que possível, controle o nível do óleo no cárter através da vareta existente para esse efeito, com o seu carro estacionado em local perfeitamente plano e, de preferência, logo de manhã, após um longo período parado.

Aqui, o mais difícil é avaliar a quantidade que falta entre os níveis mínimo e máximo, já que este valor varia consoante a marca do automóvel. Fixemos, como regra aproximada, que a diferença entre o mínimo e o máximo representa 1/3 da capacidade do cárter. Dado que o nível máximo é atingido entre os 3,5 e os 4,5 litros, a diferença entre o nível mínimo e máximo varia entre o 1 litro e os 1,5 litros. Tenha presente que o nível máximo que se lê na vareta corresponde à capacidade normal necessária para assegurar uma boa lubrificação e uma boa refrigeração do motor. Mas nunca exceda este máximo. E sempre que deixar cair o nível abaixo do mínimo, já se terão dado desgastes suplementares entre as peças que podiam ser evitados se a quantidade de lubrificante nunca tivesse caído para tais níveis.

Quando o óleo existente no motor do seu carro estiver próximo do mínimo ou abaixo desta fasquia, nunca seja levado a ter pensamentos do género: “já que estou quase a fazer uma substituição completa do óleo, não vou gastar mais dinheiro desnecessariamente num ou dois litros para repor o nível”. Será a pior coisa que pode fazer ao seu automóvel, já que o dinheiro que vai gastar na reposição do nível, mesmo que para um uso limitado, é incomparavelmente menor que o de uma reparação ao motor.

Óleos Minerais Versus Sintéticos

Existem três opções de lubrificantes, aconselhados consoante o tipo de viatura, assim como a condução que se pratica.

Óleos Minerais

Os óleos minerais provêm do petróleo bruto, sendo que a refinação é responsável pela eliminação de substâncias indesejáveis e o acrescento de outras novas. Otimiza-se, desta forma, as características do produto base. Inicialmente, o óleo mineral apresentava uma série de inconvenientes como a fácil carbonização – e consequente depósito de carvão nas câmaras de combustão e válvulas – fácil criação de espumas, acentuada perda de viscosidade a alta temperatura, baixo poder detergente, oxidação e ainda falta de proteção à corrosão. Contudo, com a adoção dos chamados aditivos, todos estes problemas praticamente desapareceram. Mas atenção que estes aditivos não são aqueles que se compram nas casas da especialidade ou nas grandes superfícies. São produtos que os próprios fabricantes colocam nos óleos atuais e que se destinam a melhorar as suas capacidades.

Os óleos minerais têm o inconveniente de se degradarem mais rapidamente em relação aos sintéticos, precisamente porque estes aditivos adicionados às bases também se degradam mais facilmente.

É falsa a ideia de que o seu menor poder detergente torna-os na escolha ideal para os automóveis antigos ou muito rodados, com o argumento de que ao não limparem os resíduos acumulados nestes motores, previnem o aparecimento de folgas que diminuiria a compressão e aumentaria o consumo de óleo. Isto porque hoje em dia, também os óleos minerais incorporam substancias detergentes que limpam o motor. Acontece, isso sim, que aos óleos minerais está quase sempre associado uma viscosidade mais elevada, logo, em motores antigos onde as folgas entre as peças são naturalmente maiores, uma maior viscosidade do óleo contribui para manter a compressão do motor, evitando, simultaneamente, um excessivo consumo deste precioso líquido. Mas, caso tenha uma viatura antiga e deseje um óleo de primeira qualidade, deverá optar por um óleo sintético ou semissintético sem qualquer problema, desde que evite as graduações SAE inferiores a 15W X (no caso dos óleos sintéticos, a maioria das marcas disponibiliza produtos de SAE somente abaixo dos 15W X, o que estreitará o leque de opções) .

Sintéticos e Semissintéticos

Os sofisticados óleos sintéticos são quimicamente elaborados pelo homem, tornando possível os ajustes laboratoriais que permitem maior estabilidade da viscosidade às variações de temperatura (maior índice de viscosidade sem o acréscimo de aditivos específicos), menor volatilidade (reduzidas perdas por evaporação, também a altas temperaturas) e maior resistência à oxidação e às alterações em geral. São aconselhados, especialmente, quando as temperaturas de funcionamento e condições de utilização dos motores, são particularmente difíceis, como é o caso dos propulsores sobrealimentados de elevado rendimento, os motores de competição e as turbinas.

O principal senão dos óleos sintéticos continua ser o preço mais elevado em relação a um semissintético ou a um mineral, mas que é compensado se tivermos em conta que se fica munido de um produto de superior qualidade, que permite, simultaneamente, intervalos de substituição mais alargados. Em comparação com os óleos minerais, podem custar quatro a cinco vezes mais, fazendo com que nos motores de baixa cilindrada, não sujeitos a grandes exigências de esforço quotidiano, grande número de condutores opte por soluções intermédias capazes de proporcionar uma boa proteção a um preço mais acessível.

Referimo-nos aos óleos semissintéticos, que como o nome indicia são óleos sintéticos aos quais é adicionado um ou mais óleos minerais de elevada qualidade. É, sem dúvida, uma boa opção para quem tenha um carro de baixa ou intermédia cilindrada e queira conferir uma proteção extra ao motor, relativamente aos cem por cento minerais, por um preço que fica também a meio caminho entre os minerais e os sintéticos.

Os óleos semissintéticos têm a vantagem dos minerais (o preço), a que se juntam as potencialidades únicas dos sintéticos, como, por exemplo, níveis de viscosidade constantes mesmo a altas temperaturas, e maior resistência à oxidação e ao desgaste, o que permite utilizações sem problemas por períodos mais longos.

Em qualquer dos casos, certifique-se que está a usar óleos de última geração, que se distinguem pelo facto de incorporarem uma série de aditivos benéficos para o motor.

Seja como for, siga sempre as recomendações do fabricante do seu carro quanto às especificações (API, ACEA, SAE) do óleo que deve utilizar.

Especificações ACEA e API

Veja as especificações mais importantes para óleos de motor.

ACEA: As diferentes aplicações dos óleos de motor descrevem-se através de letras com a classificação europeia ACEA (Associação dos Construtores Europeus Automóvel).

A: Para motores a gasolina de veículos ligeiros.
B: Para motores Diesel de veículos ligeiros e comerciais.
C: Para veículos ligeiros com filtros de partículas Diesel.
E: Para motores Diesel de veículos Pesados.

API: As classes API (American Petroleum Institute) informam sobre as características e prestações de óleos para motores americanos. As classificações API mais atuais são SM para motores a gasolina e CI-4 para motores Diesel de veículos pesados. Atualmente os veículos ligeiros Diesel ainda não estão classificados com a norma API.

Motores a Gasolina

A1: Categoria de óleos de motor que permitem economia de combustível (“Fuel Economy”). De extrema baixa viscosidade (“High-Temperature-High Shear”) (HTHSS,

A2: Categoria de óleos de motor convencionais e óleos de motor de fácil circulação.

A3: Categoria de óleos de motor convencionais e óleos de motor de fácil circulação com utilização mais severa do que A2. Supera ACEA A2 no respeitante ao Noack (perdas por evaporação), limpeza dos pistões e estabilidade à oxidação.

A5: Categoria de óleos de motor convencionais e óleos de motor de fácil circulação. Corresponde ao ACEA A3, com inferior viscosidade HTHS. Num motor de teste tem de ser comprovada uma economia de combustível > a 2,5%, em comparação com um óleo 15W40 de referência.

Motores a Diesel – Veículos Ligeiros

B1: Categoria de óleos de motor com economia de combustível (“Fuel economy”), de extrema baixa viscosidade (“High-Temperature-High Shear”) (Corresponde a A1).

B2: Categoria de óleos de motor convencionais e óleos de motor de fácil circulação.

B3: Categoria de óleos de motor convencionais e óleos de motor de fácil circulação. Supera ACEA B2 no respeitante ao desgaste, limpeza dos pistões e estabilidade da viscosidade.

B4: Nova categoria para motores Diesel com injeção direta (TDI).

B5: Corresponde à ACEA B4, com inferior viscosidade HTHS. Num motor de teste tem de ser comprovada uma economia de combustível > a 2,5%, em comparação com um óleo 15W40 de referência.

C1: Novo desde 10/2004 para veículos ligeiros Diesel com filtros de partículas Diesel. Teor de cinzas sulfatadas máx. 0,5%. Com rebaixado HTHS (Ford).

C2: Novo desde 10/2004 para veículos ligeiros Diesel com filtros de partículas Diesel. Teor de cinzas sulfatadas máx. 0,8%. Com HTHS > 2,9 mPas (Peugeot).

C3: Novo desde 10/2004 para veículos ligeiros Diesel com filtros de partículas Diesel. Teor de cinzas sulfatadas máx. 0,8%. Com HTHS > 3,5 mPas (DaimlerChrysler e BMW).

Motores a Diesel – Veículos Pesados

E1: Obsoleto.

E2: Corresponde á MB 228.1.

E3: Obsoleto desde 10/2004.

E4: Baseado na MB 228,5. Nenhum teste de motor OM 364 A, mas sim Mack T8 & T8E. Os mais alargados intervalos de mudança de óleo, indicado para motores Euro III.

E5: Obsoleto desde 10/2004.

E6: Para motores SRG com/sem filtros de partículas Diesel e motores com catalisadores NOX; aconselhado para motores com filtros de partículas em combinação com combustível isento de enxofre; Teor de cinzas sulfatadas < 1% (peso).

E7: Para motores SRG sem filtros de partículas Diesel da maioria dos motores com catalisadores NOX; Teor de cinzas sulfatadas < 2% (peso).

Para além das especificações apresentadas, há fabricantes que exigem as suas próprias especificações.